L’expérience des véhicules électriques s’est transformée en un véritable fiasco : 140 milliards de dollars gaspillés, et ce n’est que le début

À un moment donné, les gouvernements occidentaux ont décidé de désigner des gagnants et ont fixé des échéances pour les inventions et les découvertes, et la plupart des constructeurs automobiles ont applaudi en silence. Ils n’ont pas pris la parole, sans doute pour ne pas passer pour des climatosceptiques. Mais ce choix s’est avéré désastreux pour les constructeurs qui se sont lancés à corps perdu dans la course aux véhicules électriques.

Il y a quelques jours, la maison mère de Fiat, Peugeot et Chrysler a annoncé une perte de 26 milliards de dollars et une chute de 27 % de son cours en bourse. Cette nouvelle fait suite à la dépréciation brutale chez Ford de 20 milliards de dollars. Le PDG de Stellantis a annoncé une restructuration de l’entreprise et, dans le cadre d’un plan radical, a décidé de « placer nos clients et leurs préférences au cœur de notre stratégie ». Incroyable ! Ils vont enfin essayer de fabriquer des voitures que les clients désirent vraiment, plutôt que des voitures qui changent la météo.

Robert Bryce estime les pertes connues à 140 milliards de dollars au cours des quatre dernières années. Et il ne s’agit là que des pertes subies par Ford, Stellantis, GM, Mercedes, Volkswagen, Rivian et Lucid.

D’autres entreprises ont signé des contrats importants et s’en sont vantées avant de se rétracter. Mais elles n’ont pas forcément communiqué sur leurs pertes spécifiques liées aux véhicules électriques. Alors, qui sait combien Honda, Renault, Mitsubishi, Volvo et BMW ont perdu ?

Au total, Bryce estime que la perte moyenne par véhicule électrique s’élève à environ 25 000 $.

Le pari de l’industrie automobile sur les voitures électriques s’est transformé en catastrophe

Par Matthew Lynn, The Telegraph

En réalité, il s’avère que les voitures électriques ne représentent qu’une petite partie du marché global et que, dans la mesure où ce marché existe, les constructeurs chinois vont capter la majeure partie des ventes.

Deux problèmes majeurs se posent.  Premièrement, les véhicules électriques pourraient ne constituer qu’un marché de niche.  Deuxièmement, là où il existe un marché, la nouvelle génération de marques chinoises, menée par BYD, s’en empare.

Les géants automobiles traditionnels pensaient que la transition se résumait à remplacer  un moteur à combustion interne par une grosse batterie, mais il s’est avéré qu’un véhicule électrique était un assemblage d’électronique sur roues. Il a bien plus en commun avec le marché de la téléphonie mobile qu’avec tout ce que les passionnés de mécanique qui dirigeaient l’industrie connaissaient.

Il  est beaucoup plus facile de créer une nouvelle entreprise de véhicules électriques à partir de rien que de convertir l’un des géants traditionnels.

La vérité est simple : le pari colossal que les géants de l’automobile ont fait sur les véhicules électriques s’est retourné contre eux de façon spectaculaire.

If China had paid off Western politicians to force their own citizens to subsidize Chinese cars they could hardly have destroyed the Western car industry any faster.

Si votre pays abrite des constructeurs automobiles traditionnels utilisant des moteurs à combustion interne, des dispositifs comme le programme « Véhicule zéro émission » (ZEV) fonctionnent comme une sorte de compensation anti-douanière : il s’agit d’une réglementation qui pénalise l’industrie locale et l’oblige, ainsi que ses clients, à subventionner les constructeurs étrangers. Le gouvernement fixe un objectif arbitraire et exige, par exemple, que 22 % des voitures vendues soient électriques. Le public ne souhaite pas un tel volume de véhicules électriques, mais le programme ZEV contient un mécanisme de compensation financière. Si un constructeur automobile utilisant un moteur à combustion interne n’atteint pas son objectif et ne vend pas suffisamment de véhicules électriques, il devra acheter des crédits auprès d’une entreprise qui a atteint cet objectif.

Ou bien, si les constructeurs vendent les deux types de voitures, ils peuvent augmenter le prix de leurs voitures thermiques et utiliser ces superprofits pour rendre leurs véhicules électriques plus abordables. Dans les deux cas, les voitures thermiques deviennent plus chères et les véhicules électriques moins chers jusqu’à ce que l’objectif de 22 % soit atteint.

Finalement, ce sont les artisans et les locataires qui achètent des voitures à moteur thermique qui subventionnent les voitures électriques achetées par les riches. 

Le système australien NVES (New Vehicle Emissions Standards) est très similaire au système britannique.